エンジンとモーター出力の味付け
単なるフィーリングの世界です。(いつもですが、、)
普段は片道2km以下の近場に行くことが多いので、ほとんどEVの感覚で使っていますが、月に1回くらいのドライブでは、225xeの本来の姿を見ることになります。
車重が重いため、車の動き出しやブレーキを踏んだ瞬間に重さを感じるということを前にも書きましたが、これは特にモーターでの運転時に感じます。
味付けだと思いますが、エンジン駆動の時にはモーターの時よりも元気よく、軽く加速するので、エンジンがかかると速く感じます。一度エンジンでの加速を味わうと、モーターのみで加速する時には、アクセルが重く、加速ももっさりしているように感じます。
エンジン走行の時に、「駆け抜ける喜び」を感じるようにセッティングしているのでしょうか。
これはComfortモードでの話なので、バッテリーとモーターを最大限使う E-power Max (?)の時にはまた違う味付けかも知れません。
いろいろと条件を変えて探求できるのが、PHEVの面白さかも。
エアコンをつけると
普段は近場の駅までとか、買い物だけなので、ほとんどEVとして使っていますが、夏場に少し距離を走ると、完全なハイブリッド車になります。
225xeの3気筒エンジンは、40km/h以上で窓を閉めて走っている時にはほとんどエンジンの音も振動も感じませんが、アイドリングでは結構存在感があります。
エアコンを使っていない場合の停車時の消費電力は比較的少ないのか、停車する前にエンジンが停止し、発車後にエンジンがかかるのであまり3気筒エンジンを感じません。
エアコンを使うとかなり変わりますね。
渋滞で止まっている時でもエンジンパワーが必要なので、アイドリングでブロンブロンという振動を感じるし、エンジンが止まる瞬間のブルンという音と振動には一瞬、「今のは何?」とビクッとします。慣れれば何とも思わないレベルですが、1〜2ヶ月近場しか走らなくて忘れていると少し、ドキッとします。
1.5リッター3気筒ターボエンジンは、レスポンスも良く、力強いので普通に走っている時にはまったく文句のつけようがないですが、低速で窓を開けて走っている時やアイドリング時の振動にはお世辞にも高級感がないのが唯一の弱点でしょう。
500万円の車を高級と思わない人には関係のない世界です。。
フロントサス
リアは2013年製造の新しいリアサスで調整機能がついたので、フロントも新しくしました。
フロントサスのオーバーホールの方法を詳しく書いてくれているページを熟読しましたが、インパクトドライバーがないとナットが外れないところがあるとか、特殊工具が必要なところがあり、結構難易度が高いです。それに、フロントはサスと操舵を司るため、左右の調整もしっかりしないと怖いなぁと思い、プロに頼むことにしました。
G-Tribeが近くにあるので、「本当に戸田さんのところで見てもらえるのかな」と思いながら持って行ったところ、簡単に引き受けていただき、改造しているリアサスのバネレートまで気にしてもらいました。
結局、2本のインナーチューブに少しの曲がりがあったため、新品に交換して組んでもらい、見違えるように良く動くサスになりました。
ただ、フロントブレーキをかけるとノーズダイブが激しいので、少し固くしてイニシャルアジャスターも入れたいなぁ。と思い、こんなのを買いました。
CB400SFのイニシャルアジャスター(右)。左のBandit 250V純正と、ネジの径が微妙に違うので入らないかとビクビクしましたが、ぴったりでした。
ただ、調整機能がある分、長さが違うため、カラーを切って全抜きした時にノーマルと同じ長さになるように調整。
1cm弱ですかね。糸鋸で切って、ヤスリで仕上げて完了。薄い金属なので簡単。
あとバネを固くするために、同じ径のインナーチューブで、250よりは硬いという不確かな情報のみに頼って、Bandit 400用の純正スプリングを買いました。
ところが、
長さもレートも違う! (左が250用、右が400用の純正スプリング)
ちなみに250のものが経年変化で短くなっているのではありません。サービスマニュアルにある標準値からの縮みは2mm程度でした。もともとこれくらい違うのが仕様なのでしょう。
まぁ車高も同じなので、大丈夫でしょっと、
ジャッキアップして、スプリングを交換し、イニシャルアジャスター付きのフォークキャップをつけて
できあがり。
イニシャルアジャスターの効果は大きいです。前上がりにも前下がりにもできるし、少し前を上げるとブレーキをかけた時のノーズダイブのスピードが落ちて、フロントブレーキを安心して強くかけられるようになりました。
後ろ下がりになった時のフロント切れ込みを経験しているので、あまり大きく動かしてはいませんが、満足のできる状態になりました。
20年落ちでも、他車の純正部品を流用して、新車の時よりも良いスペックになったなぁと一人悦に入っています。
225xeのサス
前の投稿でカックンブレーキになることを書きました。
止まる直前にはサスペンションのストロークが結構あって柔らかく動くように感じます。
でも街中を走っている時、マンホールや舗装の継ぎ目などのギャップでは結構固いサスだと感じます。ミニバンだし、車重が重いのでもう少ししっとりしているのかと思いましたが、この辺りの感じは330eとほとんど同じような感じです。
改造車のようにサスが固すぎて疲れるとか、車が跳ねるということは無いですが、ちょっとしたギャップを踏むとゴンッという軽い衝撃があり、車の剛性の高さとサスの硬さを感じます。ドライバーとしては何も問題がありませんが、後ろに人を乗せると少し気を使います。
普段乗っていてBMWらしいなと思うのは、この硬さとハンドルを切った時の車体の前後バランスですね。
これはこれで良いのですが、以前の会社の大先輩が「若い時にはBMWにも乗っていたけど、年を取るとトヨタのおじさん車がいいんだよ」と言われていた意味が少し分かるような気がします。
リアサス(2)
他車の部品で組んだ場合には、前後の車高のバランスが重要ということを痛感しました。
まず、リアサスを変えた直後はサス自体の慣らしのため、最弱設定でしばらく走っていました。この時には大きな問題もなく、特にギャップを越えた時にリアサスが良く動くことを感じていました。
問題が発生したのは、タイヤ交換のあと。買った時についていたのは、バイアスのGT501。純正はラジアルなのに、バイアスを履いていました。特にリアは、標準が150/60R17なのに、150/70 R17という扁平率の違うもの。
前後スプロケ、チェーン、タイヤを交換し、タイヤは標準サイズでラジアルのピレリ diablo2にしました。
しかしこの交換のあと、ハンドリングが最悪になりました。コーナリングの入り口とか切り返しの時に、フロントが滑ったり、切れこんだりするようになり、とても危険な状態に。常に切れこむ訳ではなく、数十回に1回という頻度で突然切れこんだりするので、安心して走れなくなりました。
タイヤの空気圧を少し落としたりしたけど全く効果なし。
解決したのは、G-Tribeの戸田さんにフロントサスのオーバーホールをしてもらってからでした。
フロントが不安定なのは、フロントサスの動きが悪いせいかと思っていましたが、戸田さんによるとリア下がりになっているのが原因ではないかとのこと。
考えてみるとハンドリングがおかしくなったのは、タイヤを交換してから。調べるとタイヤの交換前後でリアの高さが13.5mmも低くなっていました(タイヤの半径の違い)。
フロントフォークのオーバーホールの後、タイヤ交換によるリア下がりを補うように、リアのプリロードを2段階ほど強くしたら、ハンドリングは正常に戻りました。
いやー1cmちょっとの違いで危険なレベルまでいってしまうとは、バランスをとるのが難しい。
(でもまだ序の口と気づくのはブレーキをいじった時。。)
リアサス(1)
15年落ちの中古で買った時の状態は、エンジンは大丈夫、外装は結構きれい、ブレーキと足回りは? というものでした。
まぁ、普通はサスペンションなんて交換しないし、そもそも純正はオーバーホールもできないし、15年も経てば抜けきった状態でしょう。
まだ新品の純正部品もあったのかも知れませんが、3万円以上はかかりそうだし、VTR250用のオーリンズが5万円台というのを考えると、純正以外で探したくなりました。
インターネットがなければどうしようもなかったのですが、少し検索するといろいろと分かりました。
・オーリンズにBandit 250用のリアサスはない
・YZF-R6のリアサスが同じ長さで換装している人がいる
・YZF-R6用のオーリンズをつけている人もいる模様
オーリンズに憧れはあるものの、YZF-R6の純正サスもかっこいいじゃないですか。
調整機能も完璧だし。で、さっそくヤフオクで探して、3万円でほとんど使っていない新車から外したばかりのものを落札しました。2013年2月生産品で、慣らしが必要なものでした。
R6のサスは全長などスペックは同じでも、年式によってピギーバックの部分のカタチが違っているようですので、ご注意を。
写真でみると違うように見えますが、長さもぴったりで、バネの部分が太いもののスイングアームに干渉することはありません。バネレートは左のBandit 250純正が8kg/mmで、右のYZF-R6用が10kg/mmくらいで違いますが、硬すぎてダメということはありません。ダンパーなどで調整可能です。
ただし、調整が必要な点が3つ。
1. 下部(リンク側)の取り付け
径が違います。R6は12mm, Bandit 250は10mm。
内径10mmのスペーサをホームセンターで買ってきて、切って削って写真のように嵌めました。
この写真にある調整ネジが超重要です。このセッティングでサスの動きふにゃふにゃからかちかちまで、大きく変化します。組み付けるとリンクのプレートが邪魔して非常に回しにくいのが難ですが。
2. サスペンション上部の干渉
アルミの削りかすが入らないようにウェスを突っ込んでいる部分の上部が車体と干渉するので、写真のようにヤスリで削りました。多いところでも1mmは削ってないかな?
頑張って削らないと車体側の取り付け部とあたって、サスの動きが影響を受けてしまいます。でも削り過ぎると強度が心配なのでほどほどに。
3. 冷却水のリザーバタンクとの干渉
なんとか入るんですが、残念ながら結構強く当たっています。リザーバタンクがあと5mm小さければ完璧かと思って、ヤフオクで100円のものを買って加工したけどうまく行きません。ポリプロピレンって、少々加熱しても変形させられないとか、接着剤が効かないとかいろいろ勉強になりました。
結局、クーラントのホースを延長して、シート下にリザーバタンクを移しました。
簡単ではないですが、かんばって換装できました。
ほらぴったりでしょ。
いいサスが入ったのはいいけど、調整はここから随分時間がかかりました。。。この辺はのちほど
